I. 택시월급제 강제 시행 이전
1. 사납금 제도와 최저임금
사납금 제도는 이를테면 기사가 매일 20만원 월 400만원의 수입금을 납입할 의무를 지고 초과액에 대해서는 기사가 전액 월 수령액으로 받거나(이 경우 각종 비용은 기사부담), 사용주와 나눠 갖는 제도이다. 기사가 사납금을 충족하지 못할 경우 기사가 받아야 할 월 수령액(월급 개념이 없음)에서 공제한다. 어느 경우이든 미달 사납금을 공제한 이후 수령액에 최저임금에 미달하면 안 된다. 즉 공제할 수 있으나 공제 후 금액이 최저임금에 미달하면 안 된다.
2. 사납금 제도와 최저임금법을 회피하기 위한 소정근로시간 축소 금지
표준근로시간은 일8시간, 주5일 40시간이다. 소정근로시간은 노사간에 합의한 근로시간이다. 실제 근로시간은 이와 무관하게 실제로 근로를 제공한 시간이다. 사업주는 기사가 실제로는 10시간 이상 근무하는데, 최저임금 월급을 회피할 목적으로 소정근로시간을 일 4시간을 정해 4시간짜리 월급으로 위장해왔다. 대법원에 따르면 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도로 근무형태나 운행시간 변화 없이 소정근로시간을 단축한 취업규칙(대법원_2018다224668), 단체협약(대법원2016다2451)은 무효이다.
3. 도급(지입, 일차)택시와 면허취소
지입제는 기사가 택시를 실질적으로 구입하였지만 이중계약을 통해 그 명의를 형식상 사업주로 하고 기사가 실질적인 운영과 수익을 책임지는 것이다. 반면 도급의 경우 사업주 소유의 택시가 형식적으로 실질적으로 매매되지 않는다. 하지만 사업주는 대가를 받고 기사에게 자신 명의의 택시를 일단위나 월단위로 제공해 기사가 운영과 수익을 책임지는 것이다. 과거 도급택시에 대해 전액관리제법 위반이나 여객자동차운수사업법상 사업개선 명령만 적용해 과징금 처분만 내렸다. 하지만 법해석이 변화돼 양자 모두 여객자동차운수사업법의 명의이용금지 조항을 위반한 것으로 취급된다. 사업주의 택시운송 면허 취소 사유이다. 여객자동차운수사업법을 위반하게 되면 사업면허취소는 물론 2년 이하 징역, 또는 2천만원 이하 벌금에 처해진다. 여객자동차운수사업법상 포괄적인 사업개선명령 대상이나, 전액관리제법 위반만 적용해 운행정지 60일과 과태료 50만원에 그쳤던 도급택시에 대한 처벌이 강화된다.
4. 도급제와 최저임금 적용
회사가 기사에게 월급제와 도급제를 선택하도록 권유한 경우 도급제를 선택한 기사도 실질적인 노사관계가 인정되는 경우 최저임금이 적용된다. 따라서 도급제 기사가 노동자임을 주장하며 최저임금 지급을 요구한 것은 신의칙에 위반되지 않으므로 정당하다(서울북부지방법원 2022. 1. 12. 선고 2020가합24292 판결)
II. 택시월급제 강제 시행 이후
1. 전액관리제와 사납금 제도 금지
전액관리제는 1995년 입법화됐지만 2020년 시행됐다. 강제 시행된 것은 2021년 1월 1일부터이다. 서울은 바로 적용되고 나머지 지역은 순차적으로 적용된다. 여객자동차 운수사업법 제21조 제1항, 제26조 제1, 2항에 따르면 사업주와 기사는 운행수입금의 전액을 수령 및 납입해야 하며(전액관리제) 수입금의 기준액을 설정할 수 없다. 이 규정은 강행규정으로서, 노사 간의 합의로 이를 배제할 수 없고, 이를 배제하기 위한 합의를 하더라도 무효이다(부산지방법원 2022. 4. 5. 선고). 제94조에 따라 이를 위반한 사업주에게는 1천만원 이하의 과태료를 부과한다. 택시운행관리정보시스템(TIMS)나 위성을 통한 애플리케이션의 발달 등으로 운송사업자가 운수종사자의 운행정보를 획득하거나 관리하는 것이 용이해졌다. 즉 기사의 수입금 편취를 원천적으로 감시하고 차단할 수 있으므로 전액관리제는 기술적으로도 가능하다.
2. 소정근로시간 축소 금지
택시운송사업의 발전에 관한 법률 제11조의2에 따르면 일반택시운송사업 택시운수종사자의 근로시간을 「근로기준법」 제58조제1항 및 제2항에 따라 정할 경우 1주간 40시간 이상이 되도록 정하여야 한다. 최저임금 미만의 월급을 주기 위해 실제 노동시간보다 적은 소정근로시간을 정하는 것을 금지하는 것이다. 이는 과거 대법원 판례를 입법화한 것이다. 대법원 판례가 이를 위반하는 취업규칙과 단체협약을 무효로 판단했듯이 강행규정이라고 해석해야 한다. 다만 최저임금법 회피 목적이 없이 실제 근로시간이 주 40시간 미만인 경우까지 무효라고 볼 수 없을 것이다.
3. 편법적인 기준금 제도
상당수 사업주는 전액관리제를 편법으로 운영하고 있다. 기사가 수입금을 전액 납입하면 사업주는 기준금을 정해 기준금 이상일 경우 정해진 월급을 주고 있다. 반면 기준금 이하일 경우 월급에서 공제한다. 이때 공제된 금액이 최저임금액에 미달하면 사업주는 최저임금을 지불해야 하며, 처벌된다. 이러한 기준금 설정 자체가 위법이다. 한편 기준금 이상을 납입하면 사업주는 다양한 형태의 성과급을 주는데, 이 금액이 과거 사납금 제도보다 낮아 기사들의 불만이 높다. 또한 이 기준금이 과거 사납금보다 높은 경우가 많다.
4. 전액관리제와 부가세 환급
조세특례제한법 제106조의7 조항이 2026년까지 연장됐다. 택시 부가가치세 납부세액 경감제도는 사업자가 내는 부가세의 99%를 감면하고 그 중 90%를 노동자에게 환급해주는 제도다. 사업주는 경감세액을 부가세 확정 신고납부기한 종료일로부터 1개월 이내에 전액 현금으로 기본급이나 수당 등 형태로 지급할 의무가 있다. 상반기 확정분은 8월 말, 하반기 확정분은 이듬해 2월 말에 각각 지급된다. 이후 10일 이내에 지급 내역을 국토교통부 장관에게 신고하도록 했다. 사업주가 경감 세액을 지급하지 않은 사실을 확인한 경우 국토부장관이 지급기한 종료일부터 3개월 이내에 국세청장에게 통보해야 한다.
국세청은 노동자에게 지급하지 않은 경감세액 상당액과 이자, 20% 상당의 가산세를 추징한다. 2020년부터 국토부는 전액관리제 도입으로 저성과자가 늘어날 수 있다는 우려를 해소하기 위해 개인별 운송수입금 비율에 따라 부가세 경감세액을 배분하도록 했다.
일부 사업주가 부가세 경감액을 횡령하거나 다른 용도의 회사자금으로 부당하게 사용하는 문제가 끊이지 않았다. 그동안 퇴직자에게 연락하려는 노력 없이 현직자들이 나눠 갖는 부작용도 생겼다. 국토부는 연락 두절로 지급이 곤란한 경우 미지급 대상자로 처리해 국세청에 통보하면 국세청이 해당자에게 지급하도록 지침을 개정했다. 다만 국세청에서도 확인이 어려울 경우 국고로 귀속된다.
III. 완전한 택시월급제 시행을 위한 과제
1. 월급제에 대한 기사들의 불만
전반적으로 수입이 줄었다고 본다. 사업주가 불법적인 기준금을 과거 사납금보다 더 높게 설정하고 있다. 기준금 이상의 수입에 대해서도 사용주가 자신의 배분 비율을 높이고 있다. 월급제를 시행하면 고정금액이 세법상 수입으로 잡혀 소득세, 학자금 및 주택자금 대출, 임대주택 입주자격 등에서 불리하다고 본다.
2. 요금인상과 택시서비스
요금이 인상되면 과거 사업주는 사납금을 올렸으며 현재는 불법적인 기준금을 올린다. 반면 요금인상 충격으로 손님이 줄어든 손해는 기사들이 부담한다. 택시월급제 이후에도 기사들은 기준금을 납입하거나 기준금을 초과하여 성과급을 받기 위해 무리한 운행을 한다.
3. 민영제 아래서 대안
최소 8시간 소정근로를 원칙으로 하고 최저임금법을 무조건 적용한다. 8시간 이상의 노동에 대해서는 나눠먹기보다는 연장근로수당 지급으로 해야 과로와 무리한 운행을 막을 수 있다. 현재 연장근로수당의 기준인 통상임금에 산입되는 지급액이 너무 낮아 연장근로수당은 실익이 없다. 따라서 통상임금에 산입되는 항목과 금액을 늘려야 한다. 결과적으로 노년층 위주의 기사들에게는 8시간 노동에 최저임금 수준의 월급을 보장해야 하고, 장년층 기사들에게는 10-12시간 노동에 대해 실제 생활비 수준 이상의 임금을 보장해야 한다.
4. 궁극적인 대안과 공영제
누구든지 8시간, 주5일 40시간 노동으로 최저임금이 아니라 인간다운 삶을 영위할 수 있는 소득을 해야 한다. 하지만 사업주의 폭리를 보장하는 민영제 아래서는 이를 보장할 수 없다. 따라서 장기적으로 택시를 대중교통에 편입시켜 공공교통 정책 차원에서 버스기사 수준의 처우를 해줘야 한다.